Giá xăng giảm sâu, giá cước vận tải vẫn “nhảy múa” ngày lễ

Nhân viên của một hãng taxi lớn tại TP.HCM chia sẻ: “Giá cước vận tải còn phụ thuộc vào nhiều chi phí khác ngoài xăng. Chưa kể giá xăng liên tục thay đổi theo chu kỳ ngắn, tức 15 ngày mỗi đợt. Trong khi các doanh nghiệp taxi mỗi lần điều chỉnh lại phải mất tiền, mất thời gian đưa hàng ngàn phương tiện đi kẹp lại đồng hồ, kê khai lại giá, rất khó cho chúng tôi”.

Cùng đưa ra lý do này, ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch hiệp họi Vận tải Hà Nội nói: “Thời gian vừa qua, doanh thu của ngành vận tải coi như “đóng băng” nhưng vẫn phải trả các chi phí khác. Vì vậy, xăng dầu mới xuống giá mà tiến hành làm lại giá cước thì chưa hợp lý. Đành rằng đây là quy luật của cuộc sống nhưng hiện nay, các hãng xe mới chỉ được phép hoạt động từ 20-30%, khách hàng cũng lo ngại về dịch bệnh, chưa sử dụng lại các dịch vụ xe công cộng. Vì vậy chưa nên giảm giá cước vận tải”.

Vị này cũng cho rằng, phía khách hàng, phía cơ quan nhà nước và các doanh nghiệp vận tải phải cùng nhau chia sẻ trong thời điểm khó khăn, tạm thời giữ giá. Đồng thời có những giải pháp để giúp ngành vận tải sớm ổn định, phát triển. Nếu trong vòng một tháng mà giá xăng dầu giảm, các xe hoạt động trở lại bình thường thì các đơn vị vận tải cần đăng ký làm lại giá với cơ quan quản lý.

Tương tự, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cũng cho rằng, khi điều chỉnh giá cước, doanh nghiệp vận tải phải mất nhiều thời gian và chi phí. Trước hết, các hãng phải chờ giá xăng, dầu giảm với biên độ đủ rộng mới họp các thành viên trong Hiệp Hội để thống nhất khung giảm giá chung.

Cụ thể, taxi sẽ phải cài đặt lại đồng hồ tính tiền; vận tải khách phải in vé và phát hành lại. Trong vận tải hàng hóa do hợp đồng với chủ hàng đã được ký trước theo thời gian dài, khi điều chỉnh giá cước phải đàm phán với chủ hàng.

Cơ chế thị trường hay buông lỏng giám sát?

Thực tế, giá xăng dầu tăng, lập tức giá hàng hóa, cước vận chuyển ồ ạt tăng theo, nhưng khi giá xăng giảm lại “án binh bất động” là nghịch lý diễn ra trong ngành vận tải đã hàng thập niên qua mà vẫn chưa có biện pháp xử lý.

Bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Tổng Cục Trưởng tổng cục Đường bộ Việt Nam (bộ Giao thông Vận tải) nhìn nhận, theo luật Giá, Nhà nước điều hành giá thông qua quỹ bình ổn hoặc quy định một số loại giá dịch vụ. Tuy nhiên, giá cước vận tải không nằm trong danh mục này mà theo cơ chế thị trường, tôn trọng quyền tự chủ, tự định giá của tổ chức, cá nhân. Vì thế, các doanh nghiệp vận tải rất ít khi có chuyện giảm giá cước dịch vụ nếu không bị bắt buộc.

Theo chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long, xăng dầu chiếm khoảng trên 30% giá cước vận tải. Thế nên, khi xăng dầu giảm giá mà cước không giảm khiến người tiêu dùng cảm thấy bị “móc túi” hai lần. Vì thông thường, giá cả những mặt hàng liên quan khác cũng dựa vào cước vận tải để “neo” giá theo.

Với hàng triệu người sử dụng dịch vụ vận tải, số tiền thiệt hại về phía người tiêu dùng và số lợi nhuận về người kinh doanh không hề nhỏ. Đây là hành vi ứng xử không công bằng với người tiêu dùng.

“Nhằm tạo sự cạnh tranh cho thị trường nên giá cước taxi, cước vận chuyển hàng hóa, hành khách, không do Nhà nước quyết định. Giá chỉ kê khai, không cần đăng ký, tự doanh nghiệp và người tiêu dùng thỏa thuận, giao dịch. Do đó, giá cước vận tải chỉ có thể thay đổi dưới ba áp lực: từ người tiêu dùng, từ đối thủ cạnh tranh và từ cơ quan chức năng”, ông Long phân tích.

Trong đó, đối với người tiêu dùng, hiện nay có quá nhiều phương thức di chuyển, nên không đi ô tô thì có thể chọn đi tàu, đi máy bay cho những chặng dài hay chọn Grab thay vì taxi truyền thống. Vì thế, người tiêu dùng thường không có ý thức để ý, phản ứng mạnh về việc tăng/giảm giá cước vận tải.

Về mặt cạnh tranh giữa các đối thủ, hầu hết các doanh nghiệp vận tải đều có xu hướng muốn tăng lợi nhuận, tăng cạnh tranh nên không những không tự phá giá mà thậm chí còn âm thầm liên kết với nhau cố định giá cước trên thị trường. Do đó, trong trường hợp này, lỗi lớn nhất là do cơ quan chức năng mà cụ thể là cơ quan tài chính buông lỏng quản lý, không thực hiện tốt vai trò của mình.

“Không thể dùng biện pháp chế tài bắt doanh nghiệp giảm giá cước nhưng cơ quan quản lý phải có trách nhiệm điều tiết để bảo vệ người tiêu dùng. Cần tăng cường kiểm tra, xử lý bằng các biện pháp kinh tế như yêu cầu nộp thuế thu nhập doanh nghiệp cao, công bố rộng rãi trên các phương tiện thông tin đại chúng để người dân tẩy chay nếu doanh nghiẹp không chấp hành”, vị này đề xuất.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Tiến Thỏa, nguyên Cục Trưởng cục Quản lý giá (bộ Tài chính) cho rằng, lý do mà doanh nghiệp vận tải đưa ra là giá xăng không ổn định để biện minh cho việc không giảm giá cước là không đúng, bởi giá xăng tăng hay giảm phụ thuộc vào thị trường thế giới.

“Cơ quan quản lý Nhà nước nước cần có quy định để định hướng, khuyến cáo doanh nghiệp khi có sự giảm giá nguyên liệu đầu vào quan trọng, doanh nghiệp phải có trách nhiệm xã hội, điều chỉnh giá. Hiện nay nhiều doanh nghiệp lợi dụng việc không kiểm tra, kiểm soát để trục lợi là không hợp lý”, ông Thỏa nhận xét.